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三岔客运站。
车站里，空荡荡的候车室里只有几个乘客。工作人员老李感叹：“地铁18号线开通后，客运站的生意不好，一直亏损。”
三岔客运站候车室。
该站关闭的消息几天前就传出来了。3月23日发布的一份封站通知称，受地铁及多条公交线路影响，三岔客运站参与车辆由68辆减少至20多辆，参与线路由8条减少至4条。导致经营亏损已经无法正常经营。决定4月1日起正式封站，不再启动车辆。
关闭三岔客运站的通知。
三岔客运站，位于成都东新区三岔街，曾是简阳西部重要的交通枢纽。此前有多条客运线路在此运营，主要到成都、华阳及简阳周边，最远到内江。
2020年9月，成都地铁18号线投入运营，三岔是其中一个站点。为了方便市民出行，当地政府还开通了“东11路”公交，将地铁站连接到三汊城。
“现在没有发往成都的车，华阳也没有车。他们都去坐地铁了。”老李无奈地说，车站运营线路中，去成都、华阳的班车受影响最大。以前华阳每天有8辆滚动公交，成都每天有14辆。地铁开通后，市民基本都选择公交和地铁。成都、华阳线车主不愿继续参与阵营。
受此影响，客运站参与线路从67辆逐渐减少到现在的22辆。而参与线路的减少，直接影响客运站的经济效益。
三岔客运站为三等站，不具备售票资质。其主要收入是收取每辆车的站服务费，每月300元/车。为车站提供相关的安全凯发k8网址官网备用的技术支持，以及车站操作规范。
“进站的车少了，车站收取的站服务费也少了。现在车站的总收入只够发一个员工的工资。”老李算了一笔账。目前进站的车有4辆是我们公司的车，没有车站服务费，也就是说只收18辆。每辆车每月300元，加起来5000多元。
老李介绍，客运站虽然不大，但安检、出站等各方面都需要人负责。一共六个员工，入不敷出。车站的关闭成了无奈之举。
“独特线”的收缩
高峰时58辆车一起跑。
有时候一趟只赚几十块钱。
在三岔客运站正式关闭前，红星新闻记者曾在此探访。车站里写着成都、华阳、简阳等地的牌子，挂在显眼的位置，但基本上只有三岔到简阳的车在停车点发车。
在三岔汽车站的停车点，基本上只有三岔到简阳的公交车在发车。司机于平坐在驾驶室里，等待发车。“我从1997年开始经营这一行。那时候我还没结婚，现在娃娃都22岁了。”
1997年，21岁的于平成为一名客运司机，他跑的第一条线路是简阳到三岔。当时客运市场蓬勃发展，小巴是市民的主要公共交通工具。他清楚地记得，鼎盛时期，车站最多的时候有58辆车跑这条线。“以前这条‘一门路线’没有什么车赛，中间还能‘黑’，一天能挣几千块钱。”
然而，现在情况发生了变化。受地铁和公交影响，“生意一下子就不好做了。”现在这条线上只剩下16辆车了。
“半小时一班车，出站时乘客很少甚至没有。生意好的话能赚200元左右。生意不好的时候也就几十块钱，连成本都不够。”于平介绍，以前的“单门线路”，现在已经被多条公交线路覆盖。市民出行更愿意选择公交，客运线路客流大幅减少。
于平介绍，目前三岔到地铁站有公交线路，地铁可以直达天府机场，而简阳开通了到天府机场的公交快速公交线路。“这条线大部分基本都被公交覆盖了。现在全行16辆车一天总收入才几千块钱。”
除了客流减少，收入受到影响，对于于平来说，三岔客运站关闭的消息让46岁的他倍感无奈。他不知道这辆公共汽车能坚持多久。“现在大家出行的渠道多了，交通工具也多了。整体客运市场确实在萎缩。这是大势所趋。让我们一天接一天地数吧。”
红星新闻记者了解到，该站停运后，为解决剩余车辆运营和部分乘客乘车问题，三岔街道办事处于3月29日发布通知称，客运站关闭后，原客运班线继续运营，设站地点为湖滨路与何三路交叉口“农村客运临时招呼站——三岔站”。
三岔客运站关闭后新建的临时迎宾站。
出租车停靠站距离客运站三四百米，过往车辆可以停靠。不过有点尴尬的是，站点旁边没有多辆车同时停放的地方。
一种普遍的生活状态。
全省公路客运量“减半”
部分车站关闭，损失近2000万元。
事实上，在三岔客运站关闭的背后，随着城市公共交通的快速发展和市民出行方式的多样化，成都周边的很多汽车站也面临着同样的运营压力。
连日来，红星新闻记者走访发现，成都一些客运站日均客流量只有几十人，有的亏损严重，有的已经倒闭，有的还在坚持寻求转型出路，希望走出困境。
4月2日上午，在成都国际商贸城汽车客运站，上千平方米的候车大厅空无一人，只在门口留下一张“闭站通知”。成都国际商贸城客运站已经关闭。
成都市交通运输局凯发k8网址官网备用官网信息显示，成都国际商贸城运输有限公司向该局提出申请，终止成都国际商贸城汽车客运站运营。该局回复称，经研究，决定客运站于2022年2月10日停止运营，原批准的客运班线(均为中途停运)于2022年2月10日不停止运营。
“现在车站运营许可证已经注销，正式关闭，不会恢复营业。”成都国际商贸城客运站原站长熊野告诉红星新闻记者，该站于2011年开始运营，原名荷花池汽车站，后迁至此处。丁盛站有100多条运营线路，每天有200多辆车进站。
转折点发生在2015年，客运市场开始下滑。尤其是2019年以后，整个市场开始断崖式下滑，企业连年亏损，总金额近2000万元。“车站封站前，运营的线路只有8条，9节车厢，每天只有十几二十名乘客。”熊野介绍。
提到亏损原因，熊烨表示，目前乘客出行方式多样化，网约车、私家车、高铁等。客流量下降是必然的。车站收入主要靠进站车辆的售票提成。“关门前，每天的门票收入只有几百元。站内提成能有多少？”
当天下午，红星新闻记者来到新津汽车站。清明假期前夕，候车大厅只有两个乘客在候车。“以前我们的主要路线是成都，有去石羊场、新南门、茶店子等汽车站的路线。现在都没了。”据车站工作人员介绍，成都地铁10号线开通以来，车站生意一落千丈，出现亏损。
据工作人员介绍，客流从之前平均每天六七千人次，最高峰一万多人次，减少到现在的几十人次，运营线路也只剩下6条。
新津汽车站候车室冷清。
红星新闻记者注意到，汽车站位于新津市区，地铁站直接通往汽车站门口，汽车站就是地铁的出口。坐地铁到成都中心城区大概1个小时，很快。
新津客运站门口的地铁站。
纵观整个客运市场，根据《2020年四川省交通运输行业发展统计公报》的数据，2016-2020年，四川省公路客运量平均每年下降10%以上，总运量从2016年的10.9亿下降到2020年的4.5亿，遭遇“腰斩”。
2020年四川交通运输行业发展统计报告截图。
多方寻求转型。
有客运站推定制客运，自主选站。
行业可能迎来大洗牌
据成都东站汽车客运站副总经理袁文军介绍，2016年之前是客运站的黄金时代。成都有10多个车站，每个车站每天都有上万名乘客。成都东站汽车客运站作为综合交通枢纽，2019年客流量超过500万人次，位居第一。然而今天，只有大约200万乘客。成都汽车东站候车室。
袁文军介绍，高铁、私家车、网约车等多种出行方式的出现，直接导致公路客运分流，客运行业逐渐衰落。“客运市场萎缩是不争的事实。我们也想了很多办法，做了很多工作来转型。”
袁文军认为，与铁路、航运等出行方式相比，公路客运原本具有快捷、灵活、“门到门”的优势，但在实际运营中并没有做到。或许更重要的是积极求变，发挥自身优势。
成都市民何女士在南充工作多年，动车是她周末的主要交通工具。最近，她有了一辆“私家车”。仅仅是通过选择往返小程序的时间和地点，一辆7座车就把她从南充直接送到了成都的家门口。一般只需要2.5小时左右，非常方便快捷。而这就是客运站和客运企业推出的定制客运。
"定制客运是未来客运市场的发展趋势."作为客运站，成都东站汽车总站从2020年开始推出定制化客运，即在现有客运班车线路的基础上，客运企业增开7座以上小型客车。根据乘客需求，通过平台软件网络预约，开启点对点运输服务新模式，满足乘客个性化需求。袁文军表示，目前定制客运发展非常快。客运站最初引进了两条线路，现在有22条，下一步还会继续扩建。
成都东站客运站引入定制班车。
定制班车预订平台。
除了定制客运，就是独立选站。袁文军表示，在新发布的《道路旅客运输及客运站管理规定》中，取消了站点许可的要求，客运班线营业执照不再明确起止站点。也就是说，现在客运企业可以根据班线的服务需求，自主选择始发站和终点站进行运营。
成都东站汽车客运站具有综合交通枢纽优势，可直接换乘高铁、地铁、公交等。非常方便。
“目前已有数十家客运企业调整了到成都东站汽车客运站的运营线路，会带来一定的客流量。”袁文军表示，客运线路市场化选择开始后，未来客运行业将重新洗牌，迎来新的局面。
成都汽车东站发展规划。
此外，红星新闻记者发现，客运站也在与其他行业跨界。比如周末推出去周边旅游景点的短途旅游项目；为提高客运班车空行李区利用率，将推出小型快递服务；站内闲置站点设置停车充电服务，提高利用率。
未来的路在哪里？
满足乘客的个性化需求。
挖掘“门到门”的市场空间
熊野1983年参加工作，刚进客运企业。39年来，他见证了客运市场的兴衰。除了在成都国际商贸城汽车客运站工作，他还身兼数职，是四川富临运输集团成都有限公司董事长兼总经理，他说，2015年前后，是整个客运市场的高峰期，但2016年开始以每年20%左右的速度下滑。近几年下滑更厉害，甚至北京、上海、深圳的一些大型客运站都关闭了。“没有办法。时代的步伐不可逆转。”对于客运企业和客运站未来的发展方向，他建议，客运企业转型需要向定制化客运发展，比如车辆小型化。现在中长途被高铁占领，客运企业可以发展小型化，发展定制化客运，提供七车“门到门”服务，覆盖一些高铁覆盖不到的地方，比如短途、农村。而客运站的发展趋势是多元化经营，比如物流，以减少损失。
据熊野介绍，四川富临运输集团是四川最大的客运企业。它在四川运营着20多个客运站，其中三分之一处于亏损边缘，并已关闭了一个。企业也在不断转型，“主要向定制化客运和物流转型，发展网约车，预计增长到5000辆左右。”
西南交通大学交通与物流学院副教授霍亚民表示，随着社会的发展，人们的出行方式多样化，长途出行可以选择航空。中长途有轨道交通，到达目的地后可以使用公交、地铁、网约车、租赁车等。为了转换。整个公交客运市场萎缩是不争的事实。公路客运或者客运站会消失吗？“不是，只是整体规模在缩小。”
“最大的生存空间是‘门到门’。”在霍亚民看来，高速公路最大的优势是可以实现“门到门”。而传统的客运站模式将乘客集中在一个客运站，增加了乘客的出行时间，失去了自身的优势。“转型的话，就要变现在的集中经营为分散经营，发挥‘门到门’的优势。客流组织要更加灵活，上下客点要更加分散，深入居民区。”
据霍敏介绍，具体来说，首先要改变原有的大型汽车站的概念，将固定的运营模式公之于众。线路深入居民区，点多面广，“门到门”是优势。在国外，公交车在市内有很多站点，乘客可以选择分点上下车，提前网上预约。不需要集中公交，国内运输企业可以借鉴。
其次，满足个性化需求，商业模式需要更加灵活多样。比如一些企业正在运营的定制公交模式和上门接送服务；或者设立公交装车点，通过小型车辆接送，“主要是为了减少乘客中途转车的时间和麻烦。”
未来，随着运输企业的转型，汽车客运站的功能将被弱化。或许，在未来，公交总站会通过网络客流加载，从现在有形的公交总站，到其他模式。
