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问作者2019年冬春航季海外航班一个月真的有7万多吗？据笔者数据库统计，2019年中国国际及港澳台航班数量为97万，一个月8万。排除一些不定期航班(包机等)也没什么不好。)并说“7万多次飞行”。
2019年，这97万次航班提供了1.672亿个座位，——个，而2021年仅提供了622万个座位(仅占3.7%)。通过两个简单的饼状图对比2019年和2021年国内国际和地区目的地的分布。可以看到，2019年，东亚和东南亚占了三分之二以上(68.5%)；2021年，东亚和东南亚的比例降至49.8%。
2019年和2021年中国国际和地区目的地分布
2019年和2021年中国国际和地区目的地分布
在减少的1.6098亿个席位中，东南亚(东盟10国)受影响最大，为——个，减少6543万个席位(从6699万个减少到156万个)，相当于仅减少2.3%；东亚(日本、韩国、朝鲜、外蒙古)位居第二，4747万席位减少到154万席位(3.2%)。
2019年是中国出境旅游年，尤其是东南亚地区。因此，2019年中国与东南亚之间的航班数量和座位数量也创下新高。但这个座位数和航班数是基于中国出境旅游的需求。所以，当疫情改变出境旅游市场时，自然，东南亚线路也是收缩最严重的。
从全国乃至城市层面观察，客运结构对航线“韧性”的影响会更加清晰：微观层面，东南亚市场第一的泰国让位于新加坡，直接从第一名(2572万座位)跌至第四名(17万座位)，仅相当于0.7%；而与中国商务关系密切、商旅需求较高的新加坡，受影响明显较小，座位数从908万降至45万(5.0%)。另一个案例是日本市场的日本——。以商务旅客为主的东京(羽田和成田合计)座位数从917万降至56万(6.1%)，以游客为主的日本其他城市座位数从1501万降至14万(0.9%)。
由于中国出境游需求仍以东南亚、东亚等近距离市场为主，全球其他地区线路下滑并不那么严重，——个座位从5273万减少到312万(5.9%)。在这些航线的细分市场中，有一个类似的现象：在欧洲市场，过去中转欧洲的俄罗斯从2019年的460万座位下降到2021年的7万座位(1.6%)，工商客流稳定的德国从315万座位下降到31万座位(9.8%)，荷兰从152万座位下降到18万座位(11.7%)。在西亚、中亚和南亚市场，同样专注于中转业务的阿联酋的座位数量从363万个下降到7万个(2.0%)，而土耳其的座位数量从96万个下降到3万个(3.0%)。而在中国有大量一带一路建设项目的孟、巴两国，座位数从44万和36万下降到12万和9万(27.2%和23.0%)这种市场变化的不平衡性也体现在载体上。例如，巴基斯坦国际航空公司2019年提供了11万个往返中国的座位，2021年提供了4万个座位(39%)；肯尼亚航空2019年提供17万个座位，2021年提供4万个座位(25%)；奥地利航空(28万到3万)、瑞士国际航空(31万到4万)、汉莎航空(149万到17万)都在11%到12%左右。另一方面，泰国国际航空公司(223万至10万，0.1%)和越南航空公司(191万至2万，1%)出现了罕见的萎缩。
国内航空公司的情况也差不多。拥有庞大访客和商务旅客数量的厦航，19年提供了564万个座位，但21年仍能提供101万个座位(18%)；对日韩有较强外贸需求的山东航空，可以提供10%的座位；三航可以提供4%左右的座位。
从中可以看出两点：
1.不同市场的客源结构直接影响其需求弹性。泰国市场只有游客，自然首当其冲，不到1%；日韩既有游客也有商务旅客，所以可以维持在3%左右，与平均值持平；而以探亲为主，商务客户为辅的欧美市场，以及以商务客户为绝对主力的孟加拉和巴基斯坦(以及非洲)市场，一般都保持两位数的规模。
2.即使在同一个市场竞争，不同的航空公司也可以保持不同的旅客结构。德国市场就是一个典型的例子：3354个始发于中国的德国客户可以支持汉莎维持12%的市场规模；但国内三大航空公司在中德航线上无法保持这个数字；同样，在日韩航线上，山航可以保持较大的规模；在东南亚航线上，厦航可以保持较大的规模。
所以对于航空公司来说，最难的是对自己的客户结构有一个清晰的认识。只有了解客户，才能建立稳定坚韧的客户结构。只有稳定坚韧的客户结构，才能保证航空公司在市场波动中保持相对稳定的需求。
