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如何减少航站楼旅客步行距离(提升航站楼便利性和出行体验)-尚辰出行
发布时间:2022-12-05    浏览次数:124

  半个多世纪前,飞行的体验与今天大不相同。航空业方兴未艾,飞行的黄金时代充满奢华、魅力和时尚。那时候飞机尺寸更小,票价也高很多。旅客办理手续非常简单,航站楼往往只是一个单体建筑。所以乘客在车道下车后,走一小段路就可以直接去候车区。随后几年,监管政策逐渐发生变化,机场需要更复杂的设施来满足这种变化。因此,航空公司开始建立自己的航空枢纽。近年来,航站楼被改造成一个现代化的生活综合体,有餐厅、商店和其他便利设施,以满足乘客在等待登机时的需求。这样一来,从车道到登机口的步行距离增加了,旅客步行的便利性等问题也随之而来。这些问题对机场来说是前所未有的新挑战。




  车道与登机口步行距离增加的原因


  现代航站楼的车道与登机口之间的步行距离明显增加,这是多种因素共同作用的结果,包括航空业放松管制、安保要求升级以及飞机规模和机队组合的不断发展。


  航空业放松管制与枢纽机场的崛起


  美国在1978年引入《航空业放松管制法案》,允许航空公司改变商业模式。在过去,点对点的航线网络主要是从头到尾为乘客服务。放松管制后,新的枢纽辐射网络更加重视大型枢纽机场之间的客运。如果到达终点的旅客数量不高,航空公司还可以向中转旅客出售空座,从而开通枢纽机场之间的航线。很快,枢纽机场的建设热潮席卷全球。当时,成功的枢纽机场包括亚特兰大机场(atl)、达拉斯机场(dfw)、芝加哥奥黑尔机场(ord)、法兰克福机场(fra)、迪拜国际机场(dxb)和新加坡樟宜机场(sin)。在航空公司将其业务模式从点对点运输转变为枢纽承运人后,机场也必须适应新模式下的乘客群体及其需求,这包括:


  积极应对航班时刻和航线网络的需求——始发机场的航班时刻往往是零星分散的,而枢纽机场通常每天都有多个到达和起飞。此时不同出发地的航班到达时间差不多,机上乘客再换乘出发航班。这些航班波对枢纽机场的平稳运行非常重要,它们链接支线、国内和国际航班,创造更理想的中转机会。最短运输时间(mct)在航空公司调度中一直扮演着重要的角色。高峰时段服务旅客和飞机的能力——波浪航班安排要求枢纽机场同时服务地面更多的旅客和飞机。因此,机场往往扩大规模,配备更多的旅客处理设施(如二级值机柜台、海关、边检、卫生检查、安检设施等)。),并增加登机口的容量以应对这些激增的需求,这也延长了乘客的步行距离,无论是出发还是中转。


  枢纽机场配置有一个缺点:这些额外的基础设施中有许多不会全天连续使用。如果相同数量的航班在一天中平均分布,那么需要的基础设施就更少。此外,这些配置通常依赖apm(自动旅客运输系统)来帮助完成旅客运输。通常情况下,apm的建设、运行和维护成本非常高(意味着没有或很少冗余应急流量),当机场流量突然增加时,它就成为主要的“瓶颈”。我们在世界各地的机场都注意到了这个问题,比如亚特兰大机场,丹佛国际机场,香港国际机场。在这些机场中,apm是主要的交通方式,连接着陆侧的主航站楼和几个卫星厅。


  安全需求


  美国911事件后,机场安检措施迅速变得更加严格和复杂,这也对航站楼的布局和乘客体验产生了重大影响。民航业积极响应旅客安检新要求,在不到一年的时间里研发出新设备,帮助提高安检处理速度。随着毫米波人体安检仪、行李ct扫描仪、空篮返回系统等设备的逐步应用,航站楼内安检通道的长度和宽度都有所增加。因此,设施的空间要求和整体规模进一步提高,车道和登机口之间的步行距离变长。



  不断发展的飞机规模和机队组合


  60多年前,人类进入了喷气式飞机时代。此后,在国际民航组织和美国联邦航空局定义的飞机设计分类中,每架飞机的尺寸都在不断增加。例如,与1967年推出的波音737-100相比,目前的737-10max长度增加了约15米,宽度增加了约7米。为了克服跑道容量的限制,机场现在欢迎更多的宽体飞机。这些因素对机场和设施提出了更高的要求,也使得步行距离更长,因为航站楼的立面和停机坪的深度都得增加,以更好地服务这些尺寸更大、翼展更宽的飞机。



  为了应对行业内技术、监管、策略的各种变化,大部分机场在历史上都有多次航站楼新建、扩建、改建、重建的迭代。几十年来,上述变化从根本上改变了机场的陆侧、空侧和航站楼设施。然而,有一个欧洲机场保持了不同时期的各种航站楼设计,那就是巴黎机场(cdg)。它为我们提供了一个展示航站楼的配置、飞行区-航站楼-陆侧的布局、客运流程是如何随着行业的变化而发展演变的例子。这个机场于1974年通车,今天它已经成为世界上最繁忙的机场之一。戴高乐机场有九个独立的航站楼单元。它们的建设过程可以分为两个阶段,主要受基地航空公司法航战略市场定位的影响。



  大型机场及其始发地和目的地。


  当戴高乐机场在20世纪70年代投入使用时,t1航站楼是最先建设的设施之一。当时的航线市场还是以始发和到达为主。这些设施从头到尾都很好地为乘客服务。这个紧凑的圆形主楼直径不到200m,7个迷你卫星厅由一些130m长的地下通道连接,既保持了车道与登机口之间的短步行距离,又实现了1000万人次的年吞吐能力。戴高乐机场最初的总体规划设计了5个这样的航站楼集群,但后来由于飞机技术的发展以及上世纪七八十年代第一次和第二次石油危机的影响,这个设计没有付诸实施。




  t2a d航站楼:80年代和90年代的规划建设采用了类似的设计方法,很大程度上从头到尾保留了客运的概念。这组航站楼的特点是四个由浅入深的主体建筑,每个主体建筑都配有六个邻近座位。这种模块化设计使这些终端单元能够保持良好的用户体验(车道和登机口之间的距离约为70米),并可以在实践中灵活调整。值得注意的是,现在是独立结构的停车设施很可能决定了这个紧凑的航站楼的深度,未来将取决于陆地侧更大规模的车辆交通。法航枢纽的运营


  法航在戴高乐机场开始建设枢纽时,为了更好地满足新枢纽的运营需求,新建了t2e/f航站楼。设计的重心也发生了转移:之前是尽可能缩短车道与登机口的步行距离,后改为缩短航站楼内登机口的距离(比如t2e航站楼引入分散式安检),提供更多的停机坪和空地,尽可能提高飞机的周转效率。随着主体建筑尺寸的增大,空侧的卫星厅也更加突出,使得从起点到终点的平均行程时间更长。最后,就从头到尾的服务体验而言,戴高乐机场的新航站楼不如之前的老航站楼令人满意。


  从戴高乐机场的例子可以看出,机场航站楼的设计需要综合考虑各种相互冲突的指标和参数,最终的结果通常取决于预先确定的优先顺序。从飞行区域的角度来看,最有利于飞机运行的航站楼配置不一定是乘客眼中的最佳方案;而对中转旅客有利的方案,未必能从头到尾给旅客带来最好的体验。


  找出“拉近距离”的解决方法


  为了解决步行距离不断增加的问题,一些机构制定了一些具体的指南,以减少在航站楼设计和评估过程中过长距离的影响,例如:



  当步行距离超过300米(约984英尺)时,应配备自动步道,以减少无人辅助的步行距离。


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